エンジン

カート用のエンジンと言えば２ストロークが主流です。
最近は４ストロークも普及してきましたが、世の流れに反してカートだけは未だに２ｓｔ全盛時代です。

重さ、コスト、メンテナンス性、その全てにおいて今のトコロ４ｓｔより２ｓｔに利があります。
コンマ１秒を争う「レース」という側面を持つカート界において４ｓｔが浸透しない理由はココにあります。

しかし、４ｓｔはその敷居の低さから入門用には適しているので、
初心者やホビーは４ｓｔ、中級以上は２ｓｔという棲み分けが出来ているような気がします。
カート専用設計の４ｓｔエンジンが開発されるまで当面この状況は続くと思われます。


さて、その２ｓｔエンジンですが、レースとは切っても切り離すことができません。
カートには「イコールコンディションで競う」という精神が根底にありますので、
タイヤも重量もエンジンもレギュレーションで厳しく規定されております。

エンジンの改造などもってのほかですが、確かに「速いエンジン」というものは存在します。
これはレギュレーションに抵触しない範囲でエンジンの駆動効率を上げるという方法で作成します。
「速いエンジン」があればレースにおいて有利なのは確実ですからね。

以下に一般的な「チューニング」例をご紹介します。
ここで言う「チューニング」とは改造ではなく文字通り「調律」という意味です。


ヤマハＫＴ１００の場合

元々入門用のエンジンでしたが、ＫＴより上のクラスになるといきなりレベルが上がってしまうので、
現在は初級者から上級者まで広く普及するエンジンとなっています。
ＫＴの場合、パワーが低いので各部の精度を上げて駆動ロスを減らす方向で仕上げます。

○　シリンダーの真円処理、垂直処理
　　　　長い間使用しているとシリンダーは楕円状に、且つ斜めにすり減ってきます。
　　　　状態が悪くなるとホーニングだけでは追いつきませんのでボーリングが必要になります。

○　ボーリング
　　　　新品ＫＴのピストンサイズは５２．００です。一般的に５２．３０になると調子が良いとされていますので、
　　　　一気にここまで削るという手法もアリです。

○　ピストンサイズ変更
　　　　通常５２．３０のシリンダーには５２．３０のピストンを組み合わせるのですが、
　　　　あえて５２．３０のシリンダーに５２．２５のピストンを組み合わせる手法。
　　　　シリンダーのクリアランスを広くとることで抵抗が減る。

○　クランクシャフト芯出し
　　　　１分間で１５０００回転にも達するクランク。この芯がずれていてはスムーズにフケ上がりません。

○　ＳＰクランク
　　　　ＫＴの上位モデルであるＫＴ１００ＳＰのクランクを流用する。
　　　　耐久性は上がるがこれによるパワーＵＰは無い。

○　進角
　　　　コイル位置をずらして進角させる。
　　　　始動性が悪化するが、トルクも回転数も上がるので定番中の定番。
　　　　あえてレギュラーガソリンを使用しデトネーションを誘発させて
　　　　進角と同じ効果を期待する手法もあるが、当然お勧めできません。


シリンダーヘッドにわざとカーボンを堆積させ圧縮を上げるなど裏技的な手法も聞いたことがありますが、
そう言うのは邪道です。基本は抵抗を少なくすることでエンジンの調子を最大限に引き出すのです。

気合いの入ったショップなどは新品エンジンを１０基ほど購入し、
いきなりバラしてその中から状態の良いシリンダー、クランクを抽出しスペシャルエンジンを作るそうです。
まあ、代償としていくつかのダメエンジンができあがるワケですが。

このようにＫＴはエンジンを育てる必要がありますので、
箱出し新品よりも丁寧にオーバーホールしたエンジンの方が速いということも良くあります。


速いエンジンがあれば速いタイムが出せる訳ではありませんが、
レースにおいて有利になるのも確か。

エンジンのオーバーホールの際にいくつかメニューを追加してみては如何でしょうか？